Efemerides
abril : 12
1942
nacio CARLOS ALBERTO REUTEMANN
Fue el más destacado piloto de Fórmula 1 que dio el automovilismo argentino, en la era contemporánea, solo superado por el inigualable quíntuple, Juan Manuel Fangio y equiparando a otra grande José Froilán González.
Desde muy pequeño se ligó al automovilismo, ya a los 8 años, había despertado su pasión por los autos, conduciendo vehículos familiares y hasta el tractor, desde esa edad se desempeñaba "como un adulto". A los 16 años comenzó a entrenar en un circuito trabado que dibujo en el campo, lo diagramó, lo repasó con la topadora y todos los días, después de comer, daba unas vueltas manejando su Rastrojero Diesel. Le sacaba el silenciador a la camioneta "para que hiciera ruido con el caño de escape, como un auto de competición" y día tras día comprobaba cómo iba mejorando el tiempo.
El 30 de mayo de 1965 los hermanos Carlos y Américo Grossi -de Santa Fe- le dieron la oportunidad de competir en Turismo Anexo “J” debutando en la carrera de La Cumbre, con un abandonó por rotura del motor del Fiat 1500 Berlina, que fue su primera máquina.
A los 45 días de su debut, en el Pan de Azúcar cordobés hizo su segunda presentación, esta vez ganó, aventajando a los pilotos más prestigiosos de la época.
En 1966 se subió por primera vez a un monoposto, fue un De Tomaso/Fiat, con el que corrió las "500 Millas Argentinas" de Fórmula 2, en 1967 repitió la experiencia con el mismo auto, pero aún no lograba la misma efectividad que manejando autos con techo.
Fue en 1969 cuando la Mecánica Argentina Fórmula 2, se transformaba en categoría nacional que compitió con asiduidad y se coronó primer campeón de la categoría con un BWA-Fiat, lo que le posibilitó el pasaporte a Europa. Paralelamente, Reutemann incursionó en Turismo de Carretera con los Falcon "angostados"/V8.
Su debut a nivel internacional se produjo en 1968, con un Tecno-Cosworth de F-2, en el equipo de Ron Harris y en ese mismo año subió por primera vez a un Brabham, durante la temporada internacional en Argentina.
Llego a la Fórmula 1, el 24 de enero de 1971, a los 29 años, en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires, en una carrera sin puntos, al volante de un McLaren M 7 C-Cosworth, perteneciente a Joachim Bonnier, con el que logró ubicarse en el podio en el tercer lugar. El 24 de octubre de 1971, pasó a integrar el selecto lote de los 20 mejores pilotos del mundo, al ser contratado por un equipo oficial de Fórmula 1.
Manejó en Brands-Hatch (disputando la "Carrera de los Campeones") un Brabham BT-33. A los pocos mese, el 2 de abril de 1972, consiguió su primer triunfo en la F-1, en Brasil, en una prueba sin puntos, al volante de un BT-34. A partir de allí y hasta comienzos de 1982, gracias a su velocidad y precisión, Reutemann logró el primer lugar en nueve grandes premios internacionales y el subcampeonato en 1981 cuando se le escapó el título porque su auto se quedó sin nafta en la carrera decisiva, cuando punteaba faltando muy poco para el final.
Participando en las principales competencias de Fórmula 1, se mantuvo de manera ininterrumpida durante una década entre los mejores. En un repaso a sus títulos, surge que Reutemann fue campeón argentino de Turismo de 1966 a 1968; de Fórmula 2 en 1969, subcampeón europeo de la misma categoría en 1971. Y subcampeón del mundo de Fórmula 1 en 1981.
También obtuvo un récord: llegó entre los puestos puntuables en 15 oportunidades consecutivas (entre el 4 de mayo de 1980 y el 17 de mayo del año siguiente) y en sólo dos de ellas no arribó entre los tres primeros. Fangio conservaba el liderazgo con 14 banderas a cuadros. El 29 de marzo de 1981, en el Gran Premio de Brasil, desobedeció órdenes de su equipo y no dejó pasar a Alan Jones.
Ese mismo año, el 17 de octubre, en Las Vegas, terminó segundo detrás de Piquet y quedó a un punto de ser campeón mundial. Después de este resultado, en la última carrera de la temporada, decidió alejarse definitivamente de las pistas el 30 de octubre de 1981.
El 16 de julio de 1978 en el Gran Premio de Inglaterra, le ganó a Niki Lauda por un segundo 23/100. En Brands Hatch, una de las catedrales del automovilismo mundial y ante 100.000 espectadores que habían concurrido a admirar a los Lotus.
Posteriormente, se convirtió en gobernador de Santa Fe y continúa actuando en política.
Su participación en el automovilismo despertó admiraciones ciegas y también críticas.
Afronto en la Formula Uno
Si comparamos sus estadísticas con pilotos (James Hunt o Jaques Villeneuve y Otros) que lograron el campeonato el santafecino los supera ampliamente.
El "Lole" a pesar de la critica de muchos argentinos, un GRANDE de la Formula Uno
1964
DEBUT DEL “CHEVITU” CON EL “GALLEGO” AL VOLANTE
EL AUTO QUE REVOLUCIONO EL TC
el TC se presentaba en el autódromo de Buenos Aires, se corrieron tres series y una final, la primera serie fue para Angel Pena, la 2da. para Cupeiro con el Chevrolet y la 3ra. para Carmelo Galbato, la Finalfue para Fernado Piersanti con el “Tractor” de Eduardo “Tuqui” Casa, entre las tradicionales cupesitas se destacaba un auto compacto, blanco, con el Nº 13 en sus laterales, la única publicidad que lucia se refería a "Froilán González” el piloto era Jorge Cupeiro, el auto parecía un Chevrolet 400 de dos puertas, la realidad que el Chevytú (como se lo bautizaría) era un Chevrolet Nova de origen Americano, que fue importado por José Froilan González para hacerlo participar en el TC, se preparo y se adecuo en nuestro país sin nafta ni tripulación pesaba 1279 kilogramos, por lo que había que lastrarlo para que llegara al peso mínimo de la categoría, los trabajos de carrocería, La motorización estuvo a cargo de los hermanos Aldo y Reinaldo Bellavigna, colaborando en la preparación, Gabino Puelles, Jorge Daré, Rial y Carlos Cabrera.
El motor era de el clásico 6 cilindros, 7 bancadas en línea de nueva generación de 3880 cc de cilindrada y una relación de compresión de 9,5:1 y la potencia que de origen de fabrica era de 140 HP fue llevada a 230 HP según los bancos de pruebas de la época. El cigüeñal tenía tratamiento térmico De Milo. Empleaba pistones de aleación liviana nacionales marca Silycum. Las bielas y sus cojinetes eran Chevrolet y el árbol de levas fabricado en los talleres de los hermanos Montal. Las válvulas eran Frezia nacionales con dos resortes cada una. El sistema de alimentación estaba dotado por tres carburadores Weber de doble cuerpo y 45mm de garganta y luego 48 mm -únicos elementos importados- que eran abastecidos por dos bombas de combustible, una eléctrica y otra mecánica, que chupaban de dos tanques de 100 litros cada uno, luego modificados para dar una capacidad de 320 litros. El sistema de encendido era con distribuidor Chevrolet asistido con un equipo transistorizado marca Alligator de origen nacional y bujías Champion.
La lubricación era por carter seco con doble bomba, deposito extra para 25 litros de aceite y radiador para refrigerarlo. La refrigeración del motor contaba con un tanque de reserva de 25 litros de agua que ingresaba al circuito mediante una bomba eléctrica.
El embrague era monodisco seco y la caja de velocidades Corvette de cuatro marchas. Otra de las grandes novedades que introdujo este automóvil era el equipo de frenos delantero a disco Discofren, mientras que el trasero seguía siendo la tradicional a campana. Ellos se convirtieron luego, en todos a disco Tem-Lucas.
Las suspensiones seguían su concepción original, pero tenían reforzados los elásticos Uniflex para adaptarse a los difíciles trazados por los que transitaba la categoría. Llevaba además un amortiguador hidráulico Daher-Boge de competición por rueda cuya evolución fue, dos por rueda y doble resorte helicoidal en el tren delantero.
El diferencial elegido fue de Pick Up Chevrolet por la forataleza de palieres, corona y piñón.
La dirección era la original del auto. Las llantas eran angostas originales, usando luego las Travesaro y mas tarde las Bimetal, con neumáticos Cinturato Pirelli. Se colocaron nuevas butacas y plexiglass en reemplazo de los vidrios originales.
José Froilan González tenía la idea de que el futuro de la máxima categoría del automovilismo argentino eran los autos compactos. Fue así que el Chevitú se presentó por primera vez el día 12 de abril de 1964, en una competencia disputada en el Autódromo de Buenos Aires. Su piloto Jorge Cupeiro, con un triunfo en la serie y un abandono en la final como resultados, el éxito no tardo en llegar.
En aquella primera presentación el Chevitú corrió casi standard, con ruedas frenos y suspensión de fábrica.
Para la segunda, con la gente de Discofren se adaptaron los frenos a disco adelante, pero hubo que desarrollarlos.
1970
EN EL CABALEN EDUARDO COPELLO SE TOMABA REVANCHA DE LOS CHELCO
PERO NESTOR JESUS GARCIA VEIGA LOGRARIA EL TITULO
el Sport Prototipos se presentaba en Alta Gracia, mas precisamente en el Cabalen, era la 3ra. fecha, las dos primeras competencias había sido amplio ganador el “Nene” Néstor Jesús García Veiga, en Buenos Aires ganaba en 47m 18s 32/00 a un promedio de 161km 356m x hora, en esa carrera debuta el Berta LR, conducido por el “Maestro” Eduardo Copello, pero fue abandono, veintiún días después, el 22/03 repetía victoria “el Chelco” nuevamente en manos del Arrecifeño, esta vez en Comodoro Rivadavia ganaba a 162km 340m x hora.
Llego la categoría a Cordoba y el “maestro” se tomo revancha, lograba la victoria y era revancha, Garcia Veiga se retraso por un toque con Andrea Vianni y fue 4to.
Pero 1970 era para el “Chelco” de el “Nene” García Veiga ganaría en cuatro oportunidades, a las dos ya mencionada, ganaba en Las Flores, repetía triunfo un Bs. Aires, ganaba en 9 de Julio y Parana, se tomaba revancha de la derrota a manos de Copello, en la segunda visita al Cabalen de Cordoba, ganaba quince días después en el Zonda de San Juan, para cerrar la temporada logrando el 2do. puesto en la segunda visita a Las Flores y calzarse la corona de campeón con un 4to. puesto en el mítico Rafaela.
El “Chelco” tenía chasis tubular y cada una de las cuadernas transversales recibía las cargas a través de un inteligente reticulado. El eje trasero rígido estaba sostenido por cuatro tensores. La caja de dirección era de Peugeot, la suspensión delantera guardaba algunas reminiscencias con respecto a la del Lotus 72 (sobre todo en el acondicionamiento de las parrillas, para evitar el cabeceo durante el frenaje) y la carrocería, como no podía ser de otro modo, había sido construida en plástico poliéster y estaba equipado con un motor Chevrolet 250, el diseño fue de Pedro Campo y el equipo Oficial de Consesionarios GM dirigidos por Ricardo Joseph, quien en una Revista Corsa “No es un auto lindo, nunca lo fue. Pero resulta que el lápiz de Pedro Campo no buscaba en ningún momento victorias estéticas, sino, precisamente el otro tipo de triunfos que el Chelco se especializó en conseguir
“Chelco" es una lagartija cordobesa que según la gente es venenosa. Por eso un mecánico cordobés del equipo de la comisión GM sugirió que al auto del Nene García Veiga se lo llamara Chelco: -‘porque va a matar’. Y la verdad es que en carrera mató.”
1970
DEBUTABA EL EQUIPO DEL ACA EN EUROPA
CARLOS REUTEMANN FESTEJABA CON UN TRIUNFO SU CUMPLEAÑOS NUMERO 28
debutaba en Hockeheim el equipo del ACA en la Formula 2 Europea, el equipo del Automóvil Club Argentino estaba integrado por Carlos Alberto Reutemann y Benedicto Hugo Caldarella como pilotos, la dirección de don Héctor Staffa, los mecánicos argentinos eran Quaglia y Pilotto y los autos Brabham BT 30/F2, como echo anecdótico no había neumáticos de nuevo diseño para el equipo argentino, pero gracias a la gestión de la filial de Firestone en Argentina se consiguió un juego para el auto del “Lole” y quedo perjudicado Caldarella con el rodado del año anterior, durante los entrenamientos nada podía hacer ya que el motor no llegaba a su régimen máximo en las rectas y en lo trabado era pelear en cambios más bajos, el viernes el Santafesino sorprendía a propios y extraños, en un circuito que no conocía, con un auto nuevo al establecer el tercer tiempo, el sábado Firestone decide otorgar un juego al equipo para Caldarella, mientras el “Lole” clasificaba 5to.
El domingo Carlos Reutemann festejaba sus 28 años con un triunfo en su primer presentación en Europa, en la competencia había luchado con pilotos de la talla de Rindt, Peterson, Regazzoni, Cevert, Bell, Fittipaldi, Watson. El equipo de A.C.A. se presentaba en Europa demostrando que no iba solamente a participar
1981
REUTEMANN FESTEJO SUS 39 AÑOS
SUBIENDO AL 2do. ESCALON DEL PODIO, ERA SU PODIO Nº 40
se corría el Gran Premio de Formula Uno en Argentina, ese día el “Lole” cumplía 39 años, ese fin de semana Nelson Piquet fue imbatible, fue el mas rápido en clasificación, el argentino fue 4to. se quedo con el record de vueltas, en la 6ta. marco 1m 45s 287/000 a 204km 59 metros por hora, el argentino tuvo una buena largada y se ubico detrás del brasileño, pero fue superado por el mexicano Héctor Rebaque en la vuelta 15, el argentino recupero el segundo lugar en la vuelta 32, para no abandonarla hasta la bandera a cuadros, tercero resulto Alain Prost que de esta forma subía por primera vez al podio de la categoría máxima, este fue el clasificador.
Pos Piloto - Chasis/Motor - Tiempo/Dif.
El promedio del ganador fue de 200km 731 metros x hora.
El récord de vueltas fue para Nelson Piquet, con el Brabham/Cosworth con 1m 45s 287/000 a un promedio de 204 km 59 metros por hora, logrado en la 6ta. Vta.
1985
nacio EZEQUIEL "TATO" BOSIO
en Cruz Alta, Provincia de Córdoba, desde muy chico su pasión fue el automovilismo, el Karting fue sus inicios fue tricampeón en 50cc años 93/94/96, luego llego el zonal Pre Juniors 125cc donde consiguió el Campeón Zonal F.R.A.D.5.en 1997Pre Juniors 125cc: Subcampeón y Campeón Interprovincial y en 1998 Campeón Interprovincial y Zonal en 125cc, después llego la Formula Renault con muy escaso presupuesto se las rebusco para ser protagonista primero en el interprovincial, en 2004 lograba el título nacional, en 2005 debuto en el TC Pista y logro el sub campeonato, en 2007 logro el titulo de la Clase 3 del Turismo Nacional