Efemerides
Enero : 24
1934
nacio Juan Manuel Bordeu
Un día como hoy, 24 de Enero de 1934, nacía en Mar del Plata Juan Manuel Bordeu, para muchos es una novedad, la realidad es que su vida estuvo siempre en los campos que la familia tenia en Balcarce, de hay que para el Balcarce era su ciudad, debuto en el automovilismo como acompañante a los 18 años, a los 20 fue como piloto en la Carrera Panamericana de México en 1954, con un Chevrolet Bel Air. ese mismo año debuto en el TC fue un 19 de Diciembre de 1954, en una carrera para “No Ganadores” en Mar del Plata, y su ingreso no fue con el Chevrolet que tantos años lo identifico, su participación fue con Ford y finalizó octavo. En 1959 gano con NSU Prinz, el gran premio standar en la clase A. Ese mismo año había conocido a Juan Manuel Fangio con quien entablo una entrañable amistad, que lo llevo a ser su protegido, con los contactos del quintuple llego a Europa y corriendo y ganando el la Formula juniors, el año 1961, parecia su gran año para ingresar en la categoría maxima, pero un accidente en Goodwood probando un Lotus Elite, coartaron sus posivilidades y regreso a la Argentina.
En 1963, “Toto” Fangio armo la que seria la famosa “Coloradita” por el rojo duperial que se utilizo, el debut fue un día tragico para el automovilismo, Bordeu debuto con la “Coloradita” el 3 de Marzo de 1963, el día que se mato Juan Galvez, en Olavarria, Después su campaña es ampliamente conocida, corrio en casi todo, tuvo una vida de película, se caso con la actriz Graciela Borges, con quien tuvieros a Juan Cruz Bordeu.
Su ultimo triunfo fue casualmente en la ciudad que lo vio debutar con la “Coloradita”, que se podria decir fue su verdadero ingreso a la categoría, el 13 de agosto de 1972 con un Dodge Polara, su ultima carrera fue el 17 de Diciembre de 1972, en Zapala (Neuquén), con el Dodge, Falleció el 24 de noviembre de 1990, como consecuencia de una leucemia, tenia 56 años
1951
nacio EDGARDO LAVARI
nacía en la ciudad de Tres Arroyos, (Bs As), Edgardo Lavari, la pasión por el automovilismo lo llevo a correr en la categoría zonal Mar y Sierras, donde logro el titulo 1975, luego paso a los monopostos corriendo el la Mecánica Argentina F1, en los 80 corrió en el Club Argentino de Pilotos (CAP) con los Datsun, debuto en el TC en 1986 con un Chevrolet, pero el triunfo lo alcanzo con un Dodge, se dio el gusto de correr en Daytona en una misión argentina donde compartió auto con el desaparecido Petrich, ha corrido en varias categorías como el gran turismo americano y el TRV6, Lavari es de esos personajes agradables de nuestro automovilismo, estuvo ligado al Top Race, donde despuntaba el vicio en el manejando el auto de seguridad, hoy alejado del ruido.
1954
SE CORRIA POR PRIMERA VEZ LOS 1000 KILOMETROS DE BUENOS AIRES
se disputaban en Buenos Aires los 1.000 Kilómetros del Mundial de Coches Sport. La victoria quedó en poder del binomio italiano formado por José Farina y Umberto Maglioli al comando de una Ferrari 375 Plus, el mismo modelo que cinco meses después posibilitó el éxito de Froilán González en Le Mans. La nota trágica de la carrera porteña fue el accidente de Eric Forrest Greene, quien sufrió quemaduras que le ocasionaron la muerte
Pos. Piloto - Auto - Tiempo/Dif.
1956
nacio OSVALDO SASSO
SE FUE MUY JOVEN
en la localidad de General Sarmiento,(Pcia Bs As) nacía Osvaldo Sasso. El automovilismo lo atrapo de muy joven y las picadas fue donde empezo a derrochar adrenalina por los fierros, el de 20 de mayo de 1979 llego la oportunidad de su debut en el TC, con el auto de su tío el piloto de TC Roberto Badala, que al ver el ímpetu y la pasión en su sobrino le dio el auto para que comenzara a correr, fue fiel a la marca Ford, en el TC participo de 179 competencias, para el correr fue puro sacrificio y mucha pasión, con presupuestos casi inexistentes, logro ganar una carrera de no ganadores el 14 de Febrero de 1981, en el autodromo de Bs. As. los años 84 y 86 fueron los mas difíciles donde tuvo que sobreponerse a dos grandes accidentes en 9 de Julio y Tandil, fue un piloto que se hizo notar y llego a pintar el Nº 10 en su puerta, en Octubre de 1994 su corazón dijo basta, después de disputarse su serie se descompenso, trasladado a una Clínica de Mar de Ajo donde su vida se apago definitivamente, tenia 38 años.
1965
FESTIVAL DE FORMULAS EN EL AUTODROMO DE BUENOS AIRES
festival de monoplazas nacionales en el autódromo de Buenos Aires con la organización de la Asociación de Automovilistas. En la Mecanica Argentina Fórmula Uno venció Valerio Betta con el Pian/Chevrolet y en Minijunior prevaleció Roberto Galluzzi (Crespi NSU).
Mecanica Argentina Formula Uno
Pos. Piloto - Auto - Tiempo/Dif.
1966
nacio EDGARDO “El fido” PORFIRI
Nació en Bigand, Pcia. De Santa Fe, lo fierros lo atraparon de joven, fue piloto del Turismo Nacional en los años 90, después se dedico a la construcción de autos de carrera, hasta constituir su propio equipo, que hoy dirige, es éxito y a logrado grandes resultados.
1971
DEBUTABA EN UNA CARRERA SIN PUNTAJE CARLOS ALBERTO REUTEMANN EN LA MAXIMA
en el circuito Nº 9 del Autodromo Municipal de Bs. As. se corría una competencia para la Formula Uno Intenacional SIN PUNTAJE, fuera del campeonato, la novedad era el debut en la máxima de Carlos A. Reutemann sobre un McLaren M7C, también participaban Carlos Marincovich y Nestor Jesus Garcia Veiga, sobre dos F 5000 muy desactulizados y con poco rendimiento que los hizo desertar prontamente, la carrera se disputo sobre dos series y la clasificación final fue por suma de tiempos.
Así lo contaba el propio Carlos A. Reutemann;
El domingo hice mi primera experiencia en Fórmula 1. Creo que tuve la alegría más grande de mi vida cuando me vi en el podio y recibí el aplauso del público de las tribunas. Ese era el epilogo de una carrera que termino -para mi- mucho mejor de lo que esperaba. Me había trazado un plan de marcha conservador que me hubiera puesto, si las circunstancias se daban, en una posición final algo más atrás que el tercer puesto que logré. Pero el desarrollo y mis posibilidades determinaron que aquí, en Buenos Aires, las cosas resultaran tan favorables y tan proyectivas como fueron.
Fundamentalmente no sentí en ningún momento un cambia radical entre el coche de Fórmula 1 y el de Fórmula 2 con que corrí toda la temporada pasada en Europa. Claro que me gusta mucho más la Fórmula 1 (y no es una verdad de Perogrullo); Hice un total de 370 kilómetros de carrera y quedé tan descansado como si no hubiera corrido. A diferencia de las reñidas competencias de Fórmula 2 que a veces me dejaban molido. En Fórmula 2 uno termina siempre mucho más cansado y siempre arriesga más, así lo veo a través de las experiencias que ahora puedo comparar. En ningún momento sentí que estaba frente a un cambio radical de máquina. Y es más, me sentí mucho más cómodo y seguro piloteando el Formula 1.
En general nunca pensé que iba a ser un auto tan noble el McLaren. Se comportó muy bien en todo momento. Viajando derechito, sin ningún vicio de tenida ni movimientos raros. Tanto en las rectas como en las curvas veloces (Ascari o el Cuvón). EI motor respondió perfectamente bien. Entre cambios tiré siempre un régimen de 9.200/ 9.400 revoluciones por minuto y el máximo que legaba en quinta el cuentavueltas subía hasta las 9.500 en la recta al fondo de los boxes cuando andaba "chupado".
Para las pruebas de clasificación utilicé una relación de cambios de marchas que se adecuaba al día. Había mucho viento cruzado y me favorecían las relaciones cortas. Pero para el domingo -día de la carrera- me jugué a mis palpitos y les dije a los mecánicos que me pusieran la segunda tercera, cuarta y quinta un poco más largas. La pegué, porque el día resulto despejado como lo esperaba y no hubo viento. Esa es la razón fundamental por la cual siempre estuve, sobre todo en la segunda serie, en un puesto mucho mejor de lo que esperaba. Las relaciones largas me permitían estar entreverado en el pelotón de punta, "chupado" con ellos sin forzar el motor y con tranquilidad. Tirando pegado a la cola de los punteros podía levantar más vueltas y estar allí en el tándem.
En cuanto a la potencia del motor, me hacia sentir mucho más seguro que en el coche de Fórmula 2. La potencia mucho mayor (casi el doble) me permitía hacer un "power slide" perfecto. Dejaba al coche deslizar sobre las cuatro ruedas acelerando hasta que lo ponía en la recta. Al “pisarlo” el McLaren se acomodaba solo tanto en los mixtos como en las curvas donde el coche se metía a velocidades altas corno el Curvón o la de Ascari. Todo fue muy lindo y la gente que me rodeaba estaba muy contenta. Staffa se emocionó muchísimo al terminar la prueba. Creo que hasta lloró. Al pasar frente a boxes siempre tuve una idea clara de mi posición por las señales que me hacían. Utilizamos la misma pizarra que en Europa el año pasado: negra con la lectura amarilla bien grande. Y eso que al pasar frente a los boxes ya tenia puesta la quinta velocidad y aceleraba. Mi diagrama de cambios era así: venia en quinta al pasar frente a los puestos, al llegar a la entrada del curvón enganchaba la cuarta y hacía todo el recorrido en esa velocidad. Al salir ponía quinta hasta llegar a la entrada de la curva de Ascari donde bajaba a cuarta. Seguía en cuarta y al llegar a la entrada al mixto pasaba por tercera, segunda y me metía en primera. Al salir de la curvita de entrada ponía segunda y recorría el cajón y la curva del Ombú en esa velocidad. Al salir de ésta -donde estaban todos los periodistas enjuiciándonos la forma de doblar- ponía tercera y después cuarta. Volvía a enganchar la tercera para zambullirme en el tobogán y abajo metía la segunda para doblar en ese cambio la horquilla. La recorría en segunda y al salir -en seguida- subía a tercera, al pasar frente a los boxes viejos ponía la cuarta y antes de llegar a los boxes actuales ya metía la quinta para acelerar y llegar al máximo de revoluciones antes de llegar al curvón.
Así -al mango- pasaba frente a los boxes. Donde me indicaban perfectamente las diferencias respecto a los que me precedían, mi lugar en tiempo en la carrera y los segundos que me llevaban los que me antecedían.
El plan original se limitaba a cumplir simplemente con las 100 vueltas de carrera cualquiera fuera mi posición. Pero parece que el aprendizaje europeo con el equipo del ACA fue absolutamente positivo. Todo el mundo me dijo después de la carrera que mi estilo cambió mucho. He evolucionado gracias al constante entrenamiento en carreras.
Muchas circunstancias me resultaron favorables. En el calor las gomas GoodYear (con mezcla G-20) anduvieron regio. En la lluvia, durante la clasificación, hice una vuelta para probar pero el auto hacia mucho acqua-planing, en el tobogán se hacía imposible tenerlo. El domingo las cosas cambiaron.
Para termina. me gustaría reiterar algo que dije por la radio. Me preguntaron qué coche me gustarla correr en Fórmula 1. Sin lugar a dudas -dije- me gustaría manejar el Brabham BT-33. Ahora, después de esta carrera que fue la satisfacción más grande de mi vida, creo que esa posibilidad no es tan lejana.
Pos. Piloto - Cahsis/Motor - Tiempo/Dif.
El promedio del ganador fue de 159km 759 metros x hora.
El récord de vueltas para Chris Amon con 1m 15s 5/00 logrado en la 15ta. Vta. de la segunda serie.
1989
fallecia DANTE EMILIOZZI
DANTE EMILIOZZI un mito del Automovilismo, mas cerca en el tiempo en 2004 se fue otro grande del Automovilismo Eduardo “Tuqui” Casa, los dos fueron símbolos de TC, los dos defendieron la marca Ford. Del primero que podemos decir, si junto a su hermano son gran parte de la historia del TC, que hicieron La Galera, que se cansaron de ganar Carrera, que fueron los primeros en superar los 200km x hora, con una cupe del 30 por caminos ruteros y ruedas 550 x 16, simplemente voy a decir DANTE EMILIOZZI UN GRANDE DEL TC.
2001
POR PRIMERA VEZ EN 2001 SE SUBIA AL PROST DE FORMULA UNO GASTON MAZZACANE
por primer vez Gastón Mazzacane ensayaba con el Prost de Fórmula 1. El piloto platense giró en el trazado catalán de Montmeló, completó 44 giros y quedó a 3s 47/00 del mejor tiempo, que fue logrado por el alemán Michael Schumacher con Ferrari.
2004
fallecia EDUARDO “TUQUI” CASA
los 68 años, fue otro que se hizo notar en el automovilismo, de modales delicados, cuerpo estilizado, fue un lírico del TC, quien no lo recuerda con su inconfundible “Tractor” con tres inscripciones Balcarce, y sobre el capot la Isaura y Celinol El “Tuqui” CASA UN SEÑOR DEL TC