20 aÑos

Efemerides

agosto : 04

1957

DEL ULTIMO TRIUNFO DE FANGIO EN LA MAXIMA FUE UNA OBRA DE ARTE… FUE EN NÜRBURGRING

se corría una de las competencias considerada como de las mejores de la historia, si no la mejor, aquel Gran Premio de Alemania de 1957, en el viejo Nürburgring Nordschleife. El Infierno Verde, un circuito para valientes marcaría el ultimo triunfo del “Chueco” y sin dudas su máximo triunfo, considerando que para el periodismo especializado esta considerada como una de las mejores carreras de la historia, pasaron 63 años, nos encontramos en la historia una situación parecida a la de aquel día. Hablo de los neumáticos que montaba el “Chueco” en su Maserati. En efecto, se trata de ciertos neumáticos italianos que proveen a la Fórmula 1 actual con “zapatos”. Los neumáticos Pirelli fueron decisivos ese día de verano en Alemania. Casualmente, por desgastarse más que los neumáticos de sus rivales, los Englebert que montaban los Ferrari.

Fangio llegó a Alemania con doce puntos de ventaja a falta de tres carreras, incluyendo esta prueba de Nürburgring, así fue que el argentino tenía muchas posibilidades de acabarse llevando el que sería su quinto título. En los entrenamientos clasificatorios, Fangio se llevó la pole position, con Mike Hawthorn y Peter Collins en segunda y cuarta posición. En medio de los dos Ferrari, Jean Behra con el segundo Maserati, igual que Fangio, que tenía muy clara la que debería ser su estrategia para el domingo.

Consciente de que los neumáticos Pirelli no durarían la carrera entera y que habría que realizar una parada en boxes tras media carrera, Fangio y su equipo decidieron salir a pista con medio depósito de gasolina, para conseguir escaparse y obtener una buena ventaja antes de parar, reemplazar neumáticos y volver a cargar por la mitad el tanque de combustible.

Tras la partida, Juan Manuel Fangio se escapó y tras trece vueltas al intrincado Nürburgring, tenía unos treinta segundos de ventaja sobre Mike Hawthorn y Peter Collins.

Pero las cosas no salieron como se había planeado, la parada de Juan Manuel Fangio fue un desastre. El equipo de mecánicos tuvo problemas al retirar una de las ruedas usadas y el argentino salió cincuenta segundos por detrás de los Ferrari, con diez vueltas para el final.

En la primera vuelta de esa parada en boxes, un Fangio magistral le recuperaba dieciséis segundos al líder de carrera, en la vuelta siguiente recuperaba otros nueve segundos, y comenzó con algo casi imposible en aquel Infierno Verde, 9 veces batía su propio récord de vueltas en las 10 vueltas que restaban para finalizar la competencia y siete de ellas consecutivas, cuando todavía falta mas de una vuelta el piloto de Maserati aventajaba a las dos Ferrari, aquella ultima vuelta Fangio siguió dando cátedra y llevándose la victoria por mas de tres segundos, había realizado una remontada tan espectacular que los presentes no podrían creer lo que habían vivido

Pos. Piloto - Equipo - Tiempo/dif.
  • 1° Juan Manuel Fangio - Maserati 3h 30m 38s 3/10
  • 2° Mike Hawthorn - Ferrari a 3s 6/10
  • 3° Peter Collins - Ferrari a 35s 6/10
  • 4° Luigi Musso - Ferrari a 3m 37s 6/10
  • 5° Stirling Moss - Vanwall a 4m 37s 2/10
  • 6° Jean Behra - Maserati a 4m 38s 8/10
  • El promedio del ganador fue de 142.937 km/h

    El récord de vueltas para Juan Manuel Fangio con 9m 17s 4/10 a 147km 320 metros x hora, logrado en la 20ma. Vta.


    1963

    EN EL SEMIPERMANTE DE JUNIN JUAN MANUEL BORDEU CON LA COLORADITA DOBLEGABA A LA GALERA DE LOS EMILIOZZI

    se corrió el Gran Premio de automovilismo "Eusebio Marcilla" en homenaje al desaparecido "Caballero del Camino" ganaba Juan Manuel Bordeu la 2º Vuelta de Junín, se corrió en el trazado mixto de casi 165 km, 75,500 kilómetros pavimentado y 89,250 kilómetros de tierra; que se debió recorrer cuatro oportunidades, en la misma competencia sufrió un accidente Oscar Gálvez que volcó cerca de Los Toldos.

    Gano Bordeu pero llamó una vez más la atención la gran diferencia que logró con la “Coloradita” preparada por “Toto” Fangio en Balcarce y que perteneció a Marcos Ciani, aventajando a los hermanos Emiliozzi por 10 minutos 32 segundos y respecto a Angel Meunier por 10 minutos 38 segundos.

    Pero también hay que remarcar que en 659 kilómetros en total de la competencia entre Dante Emiliozzi y Angel Menier la diferencia fue de 6 segundos, muy poco teniendo en cuenta los kilómetros recorridos.

    Pos - Piloto - Marca - Tiempo
  • 1º Juan M. Bordeu - Coloradita/Chevrolet 3h 56m 58s 8/10
  • 2º Dante Emiliozzi, - La Galera/Ford a 9m 49s 2/10
  • 3º Ángel Meunier - Chevrolet a 9m 55s 4/10
  • 4º Eduardo Casá – El Tractor/Ford a 10m 1s 2/10
  • 5º Dante Trotta - Ford a 13m 14s 5/10
  • 6º Vicente Galluzzo - Ford a 24m 15s 4/10
  • 7º Jorge Sanese - Ford a 35m 24s 8/10
  • 8º Carlos Pairetti - Chevrolet a 29m 34s
  • 9º Luis Boffa - Ford a 34m 59s 2/10
  • 10º Eduardo Usandizaga - Ford a 56m 52s 2/10
  • Promedio del ganador de 166km 849m x hora. /h.

    Récord de vuelta para Juan M. Bordeu con 59m11s en la tercera a 167km 23metros x hora.


    1968

    EL CASCO INTEGRAL LA HISTORIA EN LAS COMPETENCIAS DE AUTOMOVILISMO

    llegaba el primer casco cerrado a la formula uno, fue en el gran premio de Alemania, corrido en Nürburgring, pero no era la primera vez que Dan Gurney usaba ese casco la lo había usado en las 500 millas de Indianápolis de ese mismo año.

    Pero vayamos a un poco de historia, los cascos no evolucionaron demasiado, su principal función en los inicios era evitar que el corredor sufriera lesiones si recibía el impacto de alguna pieza, algo habitual en las época que se corrían en auto con casi medio cuerpo fuera del vehículo, primeros comenzaron con protectores de cuero, del tipo que usaba los aviadores, después se utilizo los cascos de polo, en su mayoría de aluminio, poco se pensaba en el casco como protector para un accidente, se seguía utilizando para protegerse de los elementos que levantaban otros autos en competencia

    Graham Hill, utilizo finalizando los años 60 a utilizar un casco fabricaban en fibra de vidrio y pesaban unos 1,2 kilos, el primer casco con protección del rostro fue el que las 500 Millas de Indianápolis de 1968, en las que Dan Gurney se convirtió en el primer piloto en correr con un casco integral, el revolucionario Bell Star, Luego usado en el GP de Alemania de F1, fue precursor de los actuales modelos, que luego utiliza en el ya mencionado gran premio de Alemania.

    Desde entonces, la Federación Internacional del Automóvil ha ido endureciendo los controles y el protocolo de homologación de los cascos, que se han vuelto casi indestructibles.

    Hoy se trabaja en un casco inteligente donde el piloto podrá recibir mas información, visual, telemetría y datos técnicos

    1968

    EN LA MECANICA ARGENTINA FORMULA UNO EDUARDO COPELLO TRIUNFABA EN MENDOZA

    la Mecánica Argentina Formula Cuatro se presentaba en el Autódromo “Parque General San Martín” de Mendoza para disputar la 9na. Fecha del campeonato utilizando el circuito Nro. 2 de 2.644,7 metros para disputar dos series clasificatorias a 12 vueltas cada una la primera la ganaba al igual que la clasificación Eduardo “El Maestro” Copello seguido por dos legendarios de la categoría Ramón Requejo y Orlando Sotro, la segunda serie era para Nasif Estefano, le secundaban Victor H. Plá y Vicente Cipolatti, llegaba la Final que se disputaba a 30 vueltas volvía a repetirse el duelo desde que pisaron suelo mendocino entre Eduardo Copello y Nasif Estefano, ya en clasificación mostraban que eran los grandes candidatos marcando el uno, dos con una diferencia de 3/10, en la final Víctor H. Plá con una excelente largada, capturo la punta pero le duro poco, una sola vuelta, después Copello se fue en punta con un Estefano yendo a buscarlo durante las treinta vueltas que duraba la competencia, este fue el clasificador:

    Pos. Piloto - Auto - Tiempo/Dif.
  • 1º Eduardo Copello - Cooper/Tornado 37m 28s
  • 2º Victor H. Plá - Pianetto/Chevrolet a 53s 6/10
  • 3º Vicente Cipolatti - Destéfano/Chevrolet a 1 Vta.
  • 4º Tulio Crespi - Crespi/Fiat a 2 Vtas.
  • 5º Domingo Di Santo - Pián/Chevrolet a 2 Vtas.
  • 6º Orlando Sotro - Sotro/Ford a 4 Vtas.
  • El promedio del ganador fue de 127km 52 metros x hora.

    El récord de vueltas para Edurado Copello con 1m 9s a 137km 984 metros x hora, logrado en la 2da. Vta.


    1974

    TRIUNFO DE “CLAY” REGAZZONI CARLOS A. REUTEMANN SUBIA AL PODIO. DEBUTABA JACQUES LAFFITE

    Carlos Reutemann hacia podio en el viejo circuito de Nürburgring, ganaba Clay Regazzoni con su Ferrari, que desde la misma largado doblegaba a su compañero de equipo Niki Lauda y no dejaría la punta durante las 14 vueltas, al circuito de 22 km. El 2do. Era Jody Scheckter que se quedaba con la Vuelta más rápida 7m 11s 1/10, 3ro era el argentino “Lole” Reutemann , en este gran premio debutaba Jacques LAFFITE, Con Iso/Cosworth, este fuel clasificador de la carrera:

    Pos. Piloto - Equipo - Tiempo/Dif.
  • 1º Clay Regazzoni - Ferrari 1h 41m 35s
  • 2º Jody Scheckter – Tyrrell/Cosworth a 50s 7/10
  • 3º Carlos Reutemann – Brabham/Cosworth a 1m 23s 3/10
  • 4º Ronnie Peterson – Lotus/Cosworth
  • 5º Jacky Ickx – Lotus/Cosworth
  • 6º Tom Pryce – Shadow/Cosworth
  • Promedio del ganador 188 km 824 mts. X hora


    1985

    ERAN TRIUNFOS PARA FORD VICTORIA DE OSCAR AVENTIN

    se corría en autódromo de la ciudad de Buenos Aires, cuando todo parecía que era para el Chevrolet del “Pato” Morresi, a falta de 3 vts, se paso en el frenaje de la horquilla y le dejo el triunfo servido a OSCAR RAUL AVENTIN, 2do. Pudo llegar Osvaldo Morresi y 3ro. Juan “Jhonny” De Benedictus, reconfortado después de tener que luchar desde el fondo, se retraso en su serie, pero el día sábado había dominado a voluntad la clasificación. Gran trabajo del hombre de Pigüé Oscar Alaux que llegaba 10mo.

    Pos. Piloto – Marca – Tiempo
  • 1º Oscar Aventin - Ford 44m 45s 93/00
  • 2º Osvaldo Morresi - Chevrolet a 8s 57/00
  • 3º Juan De Benedictis - Dodge a 12s 85/00
  • 4º Rene Ducret - Ford a 34s 20/00
  • 5º Oscar Angeletti - Dodge a 35s 39/00
  • 6º Gustavo Degliantoni - Dodge a 37s 42/00
  • 7º Jorge Oyhanart - Ford a 46s 75/00
  • 8º Emilio Satriano - Chevolet a 51s 53/00
  • 9º Oscar Castellano - Dodge a 52s 65/00
  • 10º Oscar Alaux - Chevrolet a 53s 14/00
  • El promedio del ganador fue de 150,963 Km/h

    El récord de vuelta para Osvaldo Morresi con 2m 11s 43/00 a 154m 529 metros x hora, logrado en la 6ta. Vta.


    1988

    EN NüRBURGRING CARLOS REUTEMANN LOGRABA SU CUARTO TRIUNFO EN SU HISTORIAL

    el TC 2000 se presenta en Rafaela, Guillermo “Yoyo” Maldonado y su Milqui… le ganaban a la cupe Fuego oficiales.

    Fue un duelo entre Juan María Traverso y Guillermo Maldonado, dos históricos de la categoría, llegaban como los principales favoritos para la competencia, el “Flaco” Traverso largaba desde el primer lugar, seguido de Miguel Angel Etchegaray, su compañero de equipo, Osvaldo “Cocho” López, con el Regatta (Vencedor) de Antelo, el “Coco” Fortunato se presentaba con el Peugeot 505 y Guillermo “Yoyo” Maldonado, con su Dodge 1500 policromatico.

    Las primeras vueltas de la carrera, Fortunato debe abandonar por problemas en la transmisión de su vehículo, a su vez, Maldonado asciende del cuarto al segundo lugar, en la 6ta. vuelta el “Yoyo” esta en la cola de la Fuego de Traversa, 3ro. “Cocho” López y 4to. Miguel Etchegaray, con la otra Fuego.

    Durante varias vueltas seguidas Maldonado lo acosaba al de Ramallo y pudo acortar, en la vuelta 14, el policromatico diseñado por Edgardo Fernandez, llega a la vanguardia, lograba superarlo en el curvón, por abajo y en plena aceleración, sorprendiendo al “Flaco” de Ramallo. En el giro siguiente, Traverso le devuelve la maniobra. Se mantienen de esa forma hasta la vuelta 20, donde nuevamente el 1500 capturaba la punta. La lucha es intensa entre ambos, a esa altura de la carrera, sorprende Mario Gayraud con su Ford Sierra ubicándose 3ro. y esperando el error o el toque de sus rivales, el Flaco vuelve al liderazgo de la carrera en la vuelta 27, pero a la siguiente, Yoyo se recupera y toma definitivamente la punta. De ahí en más, el piloto de Wolkswagen domina y manda hasta el final de la carrera, obteniendo así, una emotiva y entretenida carrera era la carrera Nº 100 del TC, y la ganaba Guillermo “Yoyo” Maldonado.

    Pos. Piloto – Auto- tie/dif
  • 1° Guillermo Maldonado - VW 1500 37m 23s 638/000
  • 2° Juan María Traverso - Renault Fuego a 945/000
  • 3° Mario Gayraud - Ford Sierra XR4 a 12s 180/000
  • 4° Jorge Omar Del Río - Ford Sierra XR4 a 23s 638/000
  • 5° Miguel Ángel Etchegaray - Renault Fuego a 31s 292/000
  • 6° Miguel Ángel Guerra - Renault Fuego a 33s 994/000
  • 7° José Miguel Pontoriero - Ford Sierra XR4 a 43s 196/000
  • 8° Carlos Crocco - Ford Sierra XR4 a 58s 537/000
  • 9° Gustavo Der Ohanessian - Renault Fuego a 52s 444/000
  • 10° Rodolfo Zuain - Renault Fuego a 53s 388/000
  • El promedio del ganador fue de 156km 603 metros x hora.

    El récord de vueltas para Juan María Traverso con 1m 9s 37/1000 a 158.275 Km/h logrado en la 2da vuelta.


    1996

    EN 9 DE JULIO TRIUNFO DE OMAR "GURI" MARTINEZ

    Esta ves se corría en Nueve de Julio, gana por segunda vez en el año el GURI OMAR MARTINEZ, 2do. fue Ortelli que también corría con Ford y 3ro. Fabián Acuña vistiendo un podio todo Ford, para destacar de la carrera fue que al llegar a la primera curva se cruza Cocho López y son varios los involucrados, al derramarse combustible se detiene la competencia, una vez reanudada el duelo seguía siendo el “Gurí” Martinez con Emilio Satriano hasta se deserción, la otra polémica de la carrera fue el toque entre Tito Bessone y Marcos Di Palma en la chicana. El “Guri” gano a un promedio de 154.277 km/h

    Pos. Piloto – Marca – Tiempo
  • 1º Omar Martínez - Ford - 34m 6s 936/000
  • 2º Guillermo Ortelli - Ford a 2s 927/000
  • 3º Fabián Acuña - Ford a 17s 381/000
  • 4º Luis Minervino - Chevrolet a 22s 883/000
  • 5º Fernando Iglesias - Chevrolet a 35s 723/000
  • 6º Raúl Sinelli - Ford a 38s 180/000
  • 7º Fabián Hermoso - Ford a 48s 320/000
  • 8º José Cíantini - Chevrolet a 1m 386/000
  • 9º Cristian Satriano - Chevrolet a 1m 1s 353/000
  • 10º Eduardo Ramos - Ford a 1m 2s 640/000
  • El promedio del ganador fue de 154km 277metros x hora.

    El récord de vuelta, para Luis Minervino con 1m 37s 597/100 en la vuelta 11ra. a 170km 230metros x hora


    2007

    fallecia DON RAMON REQUEJO UNA GLORIA DE NUESTRO AUTOMOVILISMO

    fallecía en su hogar de la localidad santafesina de Murphy una gloria del automovilismo deportivo argentino: Don Ramon Requejo.

    Debutó en 1947 en Mecánica Nacional cuando esta categoría cobijaba a grandes figuras como Pablo Gulle, Emilio Barbalarga, Juan E. Tamborini, Alfredo Pian, Alberto Crespo, José Fanto, Héctor Niemitz, Omar Fuentes, Jesús R. Iglesias, José F. González, Oscar Galvez, Benedicto Campos, Ernesto Blanco y tantos otros que dejaron sus nombres impresos en páginas memorables a fuerza de sudor y coraje en aquellos circuitos elementales de tierra polvorienta. Nada sencillo era destacarse y Requejo lo hizo. Desde el comienzo puso en evidencia las virtudes que habrían de proyectarlo rápidamente hacia los planos mas elevados del automovilismo nacional.

    Fue campeón argentino de Mecánica Nacional Fuerza Libre en 1957 y en 1960 con Chevrolet de motor delantero, hermosas líneas y la inscripción “Fric Rot” en ambos lados del capot que lo identificaba claramente. Con la misma máquina conquistó su tercer campeonato en 1962, certamen inaugural de la F1 argentina.

    Los circuitos continuaban siendo mayoritariamente de tierra y los coches convencionales con motor delantero eran, salvo raras excepciones, preparados por los propios pilotos o por colaboradores cercanos con modestas innovaciones técnicas.

    Pero los aires renovadores llegaron de la mano de Armando J. Ríos quien a principios de 1964 se presentó con un automóvil con motor atrás montado sobre un bastidor semejante a los que equipaban a los monopostos construidos en Italia por De Tomaso. El motor era Chevrolet similar a los que se utilizaban en Turismo Carretera. El conflicto estalló en vísperas de una carrera en Rosario cuando un grupo de pilotos tradicionalistas elevó una denuncia formal aduciendo que la nueva máquina no estaba encuadrada reglamentariamente. Luego de las verificaciones técnicas de rigor que confirmaron la legalidad del monoposto cuestionado y la intransigencia de los rebeldes, la CDA suspendió a estos, dio por concluido el campeonato y proclamó campeón a Nasif Estéfano. Uno de los estandartes irreductibles del viejo orden era Ramon Requejo.

    No hubo actividad en 1965 como consecuencia del conflicto y cuando retornó, en 1966, no pudo hacerlo Requejo porque su suspensión continuaba vigente. Se vivía en tiempos de cambios técnicos acelerados en todas las categorías del automovilismo argentino y Requejo, mecánico inquieto y hábil, aprovechó el forzado receso para preparar un nuevo coche actualizado técnicamente a fin de retornar al año siguiente con posibilidades ciertas de protagonismo.

    Y así fue. Requejo volvió en 1967 y festejó sus veinte años al volante con la obtención de su cuarto título de campeón argentino de la Mecánica Nacional Fórmula 1. Al igual que en las ocasiones anteriores, también con Chevrolet.

    A principios de la década del 60 sumó su aporte al Turismo Carretera participando con un rendidor y prolijo automóvil construido por él mismo. También la categoría Sport Prototipo lo tuvo circunstancialmente entre sus cultores.

    Pero Requejo estuvo fuertemente identificado con la Mecánica Nacional, hasta 1967 utilizo motores Chevrolet, en 1968 utilizo el motor Tornado, en 1973 dejo su chasis y utilizo un Martos/Tornado hasta 1975 que retorna a un Chasis de propia construcción y utilizando el motor Dodge V8. Su retiro fue en 1986. Durante esas casi cuatro décadas al volante supo afrontar con solvencia los profundos cambios en nuestro automovilismo, no obstante su natural resistencia para dejar atrás los viejos tiempos donde el coraje era valor primordial y el trabajo arduo y el ingenio condiciones necesarias para la preparación de los vehículos de carrera dada la escasez de recursos y de información.

    Había nacido en Elortondo, Provincia de Santa Fe, el 24 de Noviembre de 1922.